ชำแหละ

All posts tagged ชำแหละ

ชำแหละแผนร่วมทุนไทเกอร์แอร์ วาระซ่อนเร้นการบินไทย

Published สิงหาคม 8, 2010 by SoClaimon

8 สิงหาคม 2553, 09:00 น.

ผ่านทางชำแหละแผนร่วมทุนไทเกอร์แอร์ วาระซ่อนเร้นการบินไทย – ข่าวไทยรัฐออนไลน์.

Pic_102097

ทีมข่าวเศรษฐกิจหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ เกาะติดปมปัญหาสายการบินไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส มาชำแหละให้ได้รู้เบื้องหน้าเบื้องหลังของการลงนามข้อตกลง ที่ยังมีความลึกลับซับซ้อน…

เส้นแบ่งระหว่าง คนดี คนเลว พระเอก กับ ผู้ร้าย ในโลกของละคร กับโลกของความเป็นจริงวันนี้  นอกจากจะเข้ามาใกล้กันแค่คืบแล้ว  ยังดูบางเบาและเรียบเนียนจนหลอกได้แม้แต่ความคิด  และสายตาของคนดูกระทั่งแยกไม่ออกว่า ท้ายที่สุดแล้วควรเชื่อใคร จนกว่าจะถึงตอนอวสาน!

ยิ่งเข้าสู่ยุคที่สงครามข้อมูลข่าวสารเฟื่องฟู ข่าวจริงถูกกลบ ขณะที่ข่าวเท็จถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือประหัตประหารเพื่อแย่งชิงอำนาจกัน โอกาสจะทำให้ผู้คนไขว้เขว เห็นผิดเป็นชอบ ก็ยิ่งจะมีมากขึ้น

เมื่อ ทราบกันดีว่า สังคมอุดมปัญญากำลังเสื่อมถอยลงโดยเหตุที่แยกแยะไม่ออกว่า เรื่องใดจริง เรื่องใดเท็จ การตรวจสอบที่มาของข้อมูลข่าวสารในทุกเรื่องอย่างชัดเจนรอบด้าน  เพื่อให้เกิดความเข้าใจที่ถูกต้องตรงกัน จึงเป็นสิ่งจำเป็น

ก็ เหมือนกับกรณีที่คณะกรรมการบริหารของ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เห็นชอบให้ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ลงนามในข้อตกลง (MOU) กับผู้บริหารของสายการบินไทเกอร์  แอร์เวย์ส  เพื่อร่วมกันจัดตั้งสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์) สายใหม่ที่มีชื่อว่า  ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส  นั่นเอง

การเร่งรีบลงนามในข้อตกลงฉบับนี้ กำลังเป็นข้อถกเถียงกันอย่างมากว่า การบินไทยสมควรดำเนินการเพียงใดในขณะที่ยังมี นกแอร์ เป็นสายการบินต้นทุนต่ำในเครืออยู่ ที่สำคัญ สิ่งที่ดำเนินการไปนั้น ถูกต้อง และทำให้การบินไทยได้รับประโยชน์ หรือเสียประโยชน์กันแน่ โดยเฉพาะเมื่อ รมว.กระทรวงคมนาคม และ รมว.กระทรวงการคลัง ออกมายอมรับว่า ไม่เคยมีการรายงานเรื่องนี้ให้ทราบก่อน

ทีมเศรษฐกิจ ไปเสาะหาความจริงจากเอกสารหลักฐานการประชุมของคณะกรรมการบริหารงานนโยบาย (Executive Meeting Management : EMM) มาตีแผ่ให้ดูกันอย่างละเอียด ดังนี้

เปิดปมสายการบินต้นทุนต่ำ

ก่อน ที่จะมีการลงนามร่วมทุนระหว่างบริษัทการบินไทย และไทเกอร์ แอร์เวย์ส  เพื่อสร้างสายการบินต้นทุนต่ำสายใหม่ของการบินไทย การบินไทยได้กำหนดกลยุทธ์ระหว่างตนเองกับ นกแอร์ สายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost) ที่ถือหุ้นอยู่ 39% ให้เป็น Two-Brand Strategy โดยการบินไทยจะดำเนินงานในลักษณะ “Premium Service Network Airline” เป็นสายการบินระดับบนที่มีผลิตภัณฑ์อยู่ในระดับที่แข่งขันได้ และมีบริการที่ยอดเยี่ยมทุกชั้นโดยสาร

ขณะที่ นกแอร์ กำหนดตำแหน่งทางการตลาดเป็น สายการบินคุ้มค่าในราคาต่ำที่เป็นผู้นำระดับภูมิภาค : leading Regional Budget Airline โดยให้ขยายเครือข่ายเพิ่มเส้นทางการบินรองภายในประเทศ และเส้นทางการบินรองในภูมิภาค

แต่ นกแอร์ กลับไม่ยอมอยู่ในตำแหน่งที่วางไว้ให้ และไม่ลงมาเล่นในตลาดสายการบินต้นทุนต่ำอย่างเต็มตัว!!

ยิ่ง ไปกว่านั้น ในภาวะที่เริ่มมีข้อจำกัดและวิกฤติความตกต่ำทางเศรษฐกิจ การขยายตัวของตลาดในประเทศ และสายการบินต้นทุนต่ำเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้นกแอร์ และการบินไทยสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดมากขึ้นเรื่อยๆ ใน 5-6 ปีที่ผ่านมาจากสัดส่วน 82% ของตลาดลดลงเหลือ 32% ในต้นปีที่ผ่านมา

ตรง กันข้าม ไทยแอร์เอเชีย สายการบินต้นทุนต่ำซึ่งร่วมทุนระหว่างมาเลเซีย และกลุ่มของนายทัศพล แบเลเว็ลด์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร กลับเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว กระทั่งมีส่วนแบ่งถึง 27.5% ของตลาดในประเทศ ขณะที่กำลังคืบคลานสู่ตลาดภูมิภาค จากสัดส่วนผู้โดยสารทั้งหมดของเที่ยวบินภูมิภาคที่เป็นโลว์คอสต์ 18.1% มีแอร์เอเชีย และไทยแอร์เอเชีย เป็นรายใหญ่ที่สุด กินส่วนแบ่งตลาดรวมถึง 11.5% ขณะที่การบินไทยมีสัดส่วนตลาดภูมิภาคลดลง 10%

ในเอกสารการ ประชุมของคณะกรรมการบริหารงานนโยบาย ระบุว่า นกแอร์ยืนยันไม่ ต้องการเป็นสายการโลว์คอสต์ แต่เลือกที่จะเป็นสายการบินชั้นกลางที่มีความคุ้มค่า (มีชั้นประหยัด และชั้นธุรกิจ) : Value for Money ที่ต้องการให้บริการใกล้เคียงกับการบินไทย แต่มุ่งขยายเส้นทางเฉพาะในประเทศเท่านั้น ไม่มีแผนบินในภูมิภาค และต้องการใช้สนามบินดอนเมืองเท่านั้น

ทำให้นกแอร์ไม่มีศักยภาพเพียงพอที่จะพัฒนาเพื่อแข่งขันในเส้นทางบินระดับภูมิภาค และจบบทบาทสายการบินต้นทุนต่ำของประเทศไทยในทันที

ความ ล้มเหลวของการผลักดันนกแอร์ เป็นเหตุผลให้การบินไทยตัดสินใจเปลี่ยนกลยุทธ์ทางการตลาดจาก Two-Brand Strategy สู่ Multi-Brand Strategy

รวมทั้งเป็นเหตุผลที่นายปิยสวัสดิ์อ้างถึงในการลงนามบันทึกความเข้าใจ  (MOU)  เพื่อ
การ ร่วมทุนระหว่างการบินไทย และไทเกอร์ แอร์เวย์ส  เมื่อวันที่ 2 ส.ค.ที่ผ่านมา เพื่อสร้างสายการบินใหม่ “ไทย ไทเกอร์” เข้าไปต่อสู้ แย่งตลาดสายการบินต้นทุนต่ำกลับคืนมา

โดยคณะกรรมการฝ่ายบริหารนโยบาย ให้ความเห็นว่า การร่วมทุนกับสายการบินต้นทุนต่ำที่ดำเนินการอยู่แล้ว  ซึ่งก็คือ ไทเกอร์ แอร์เวย์ส  เป็นหนทางที่มีความเหมาะสม และช่วยให้เกิดประโยชน์สูงสุดในการใช้ทรัพยากรของการบินไทย

ภายใต้ ลักษณะการดำเนินการที่ว่า หลังร่วมทุนแล้ว จะเน้นธุรกิจแบบสายการบินต้นทุนต่ำ คือ ใช้เครื่องบินแบบเดียวกันทั้งฝูง เส้นทางบินจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่ง ให้บริการเพียงชั้นประหยัด ใช้ประโยชน์จากเครื่องบินให้ได้ประโยชน์สูงสุด ไม่มีการทำการบินร่วม (No code share) มีเว็บไซต์เป็นเส้นทางการจำหน่ายหลัก และไม่มีบริการเสริม

เผยโฉม “ไทเกอร์แอร์” เสือลำบาก

ไทเกอร์ แอร์เวย์ส ก่อตั้งในปี 2546 เป็นสายการบินสัญชาติสิงคโปร์ โดยมีสิงคโปร์ แอรไลน์เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ 33.7% มีกองทุนที่ก่อตั้งร่วมกันของไรอัน แอร์ และบริษัทอเมริกัน เวสต์ ถือหุ้น 26.2% และมีการสนับสนุนของรัฐบาล ผ่านการลงทุนของกองทุนเทมาเสก 7.7% (เทมาเสกยังถือหุ้นสิงคโปร์ แอร์ไลน์ 50%) และที่เหลือเป็นการกระจายหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ สิงคโปร์ 32.4% เมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมา

ทำการบินหลักในเอเชีย และออสเตรเลีย และบินมาประเทศไทยใน 4 เส้นทาง คือ เชียงใหม่ ภูเก็ต กระบี่ หาดใหญ่ มีเครื่องบิน A320 ทั้งสิ้น 19 ลำ และมีแผนซื้อเครื่องบินใน 6 ปีข้างหน้าอีก 49 ลำ

อย่างไรก็ตาม มีการตั้งข้อสังเกตถึงฐานะการเงินของไทเกอร์ แอร์เวย์ส ในรายงานผลการดำเนินงานรอบ 4 ปี ต่อตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์ที่ค่อนข้างลุ่มๆ ดอนๆ

ปี 49/50 ไทเกอร์ แอร์เวย์ส มีผลการดำเนินงานขาดทุน 14.8 ล้านเหรียญสิงคโปร์ หรือ 62.5 ล้านบาท ปี 50/51 ไทเกอร์ แอร์เวย์ส มีกำไรสุทธิ 9.90 ล้านเหรียญสิงคโปร์ แต่เป็นผลจากการคืนภาษีย้อนหลัง 10 ล้านเหรียญฯ (แสดงว่าแท้จริงขาดทุน 0.1 หรือ 27.5 ล้านบาท)

ปี 51/52 ไทเกอร์ แอร์เวย์ส กลับมาขาดทุน 50.8 ล้านเหรียญสิงคโปร์ หรือขาดทุน 275 ล้านบาท ขณะที่ปี 52/53 มีกำไรสุทธิ 41.6 ล้านเหรียญสิงคโปร์ ผลจากการคืนภาษีย้อนหลัง 22 ล้านเหรียญสิงคโปร์ (แสดงว่าแท้จริงมีกำไร 19.6 ล้านเหรียญสิงคโปร์ หรือ 250 ล้านบาท)

แต่แม้จะมีผลการดำเนินงานไม่ เป็นที่ประทับใจจอร์จ ไทเกอร์ แอร์เวย์ส ก็สามารถเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์ได้ในต้นปี 53 โดยความช่วยเหลือจากเทมาเสก

ส่วนผลการดำเนินการในครึ่งแรกของปีนี้  ขณะร่วมทุนการบินไทยยังเป็นความลับ ไม่มีใครรู้ฐานะที่แท้จริง  ไม่ว่าคลังในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่  หรือกระทรวงคมนาคมผู้กำกับดูแล

เลี่ยง พ.ร.บ.ร่วมทุนปี 2535

สำหรับ แนวทางร่วมทุน และการดำเนินการของสายการบินใหม่ “ไทยไทเกอร์” ในการแถลงข่าวลงนามในบันทึกความเข้า (เอ็มโอยู) ผู้บริหารการบินไทยให้สัมภาษณ์ว่า การร่วมทุนครั้งนี้ การบินไทยจะใช้เงินทั้งสิ้นเพียง 100 ล้านบาท

แต่ในแผนธุรกิจ การร่วมลงทุนระหว่างการบินไทยกับไทเกอร์ แอร์เวย์ส ซึ่งเป็นเอกสารลับ แม้แต่กับ รมว.คมนาคม และ รมว.คลังนั้น ระบุถึงโครงสร้างผู้ถือหุ้นไว้ว่า จะมีทุนจดทะเบียนเริ่มต้นที่ 200 ล้านบาท เป็นเงินทุนของการบินไทย 99.6 ล้านบาท กองทุนพนักงานการบินไทย 2.4 ล้านบาท รวมเป็น 51% และเป็นของไทเกอร์ แอร์เวย์ส 98 ล้านบาท หรือ 49%

แต่สามารถเพิ่มทุนจดทะเบียนต่อเนื่องไปได้จนสูงสุดไม่เกิน 900 ล้านบาท เพื่อไม่ให้เข้าข่าย  พ.ร.บ.ร่วมทุนรัฐ พ.ศ.2535!!

ทั้ง นี้  ในสัญญาการร่วมทุน 10 ปี ไทเกอร์ แอร์เวย์ส จะเป็นผู้จัดทำแผนธุรกิจใน 3 ปีแรก รวมถึงระบบการขาย การสร้างชื่อ (Brand) การบริหารรายได้ การพัฒนาเส้นทางบิน การคัดเลือกฝึกนักบิน และลูกเรือ จัดหาเครื่องบินให้เช่า และการจัดซื้อเครื่องบินร่วมกันต่อไปในอนาคต

โดย ปีแรกจะใช้เครื่องบิน 3 ลำ บินใน 7 เส้นทางหลัก 84 เที่ยวต่อสัปดาห์ และเพิ่มเครื่องบินเป็น 10 ลำ ใน 15 เส้นทางหลักในปีที่ 3 หรือ 226 เที่ยวต่อสัปดาห์ ประกอบด้วยเส้นทาง เชียงใหม่ ภูเก็ต หาดใหญ่ กระบี่ และเส้นทางภูมิภาค มาเก๊า กัวลาลัมเปอร์ ไซง่อน มาดราด ปีนัง เกาชุง กัลกัตตา เซิ่นเจิ้น ฮ่องกง ดานัง บันดาร์เสรีเบกาวัน

หากพิจารณา ให้ดีจะเห็นว่า เส้นทางที่ให้บริการมีความทับซ้อนกับเส้นทางบินของ การบินไทย และนกแอร์ และยังมีปริมาณเที่ยวบินต่อวันมากกว่าเจ้าของเส้นทางบินเดิมด้วย

ส่วน เครื่องบินทั้งหมดที่ใช้ จะเช่าจาก ไทเกอร์ แอร์เวย์ส ในสนนราคา 252,000 เหรียญสหรัฐฯ หรือ 8.06 ล้านบาทต่อลำต่อเดือน  (32 บาทต่อดอลลาร์)  โดยมีประมาณการค่าซ่อมเครื่องบิน 181,000 เหรียญฯ  หรือ 5.89 ล้านบาทต่อลำต่อเดือน  และค่าบำรุงรักษาเครื่อง 42,000 เหรียญฯ หรือ 1.35 ล้านบาทต่อลำต่อเดือนด้วย

ผลประกอบการขาดทุนทั้ง 3 ปี

สำหรับ การประมาณการผลการดำเนินงาน ในแผนธุรกิจร่วมทุนฉบับลับสุดยอดนี้ ระบุไว้ว่า หาก “ไทยไทเกอร์” สามารถเริ่มดำเนินการได้ในวันที่ 1 มี.ค.2554 จะเริ่มได้กำไรจากการทำงานในปีที่ 2 (31 มี.ค.56)

โดยมีผู้โดยสารใน เครือข่ายปีแรก 1.4 ล้านคน และเพิ่มเป็น 4 ล้านคนในปีที่ 3 หลังจากเพิ่มเครื่องบินเป็น 10 ลำแล้ว แต่สิ้นปีที่ 1 (31 มี.ค.55) ผลประกอบการจะยังขาดทุนสุทธิ 255 ล้านบาท ก่อนจะกลับเป็นกำไรสุทธิในปีที่ 2 จำนวน 25 ล้านบาท (31 มี.ค.56) และเพิ่มขึ้นเป็น 569 ล้านบาท ในปีที่ 3 (31 มี.ค.57)

อย่างไรก็ตาม ในเอกสารดังกล่าวกลับมีข้อแตกต่างในส่วนของการประมาณการรายได้ และการประมาณการรายจ่ายของสายการบินใหม่ไทยไทเกอร์

เพราะ หากนำรายได้ และรายจ่ายมาหักลบกลบหนี้กันแล้ว ผลประกอบการที่ระบุไว้ข้างต้นจากกำไร จะกลายเป็นผลขาดทุนต่อเนื่องทั้ง 3 ปี  โดยในปีแรกขาดทุน 418 ล้านบาท ปีที่ 2 ขาดทุนอีก 407 ล้านบาท  และปีที่ 3 ขาดทุนลดลงเหลือ 34 ล้านบาท!!!

โดยในเอกสารดังกล่าว ได้มีการประมาณการรายได้ จากการดำเนินการในปีแรก 2,348 ล้านบาท และมีรายได้ในปีที่ 2 เพิ่มเป็น 5,596 ล้านบาท สำหรับปีที่ 3 จะมีรายได้จากการดำเนินงาน 7,295 ล้านบาท และมีการประมาณการรายจ่ายไว้ที่ 2,766 ล้านบาทในปีแรก เพิ่มขึ้นเป็น 6,003 ล้านบาทในปีที่ 2 และขยับขึ้นเป็น 7,329 ล้านบาทในปีที่ 3

ทั้งนี้  น่าสังเกตว่า  มีรายการใช้จ่ายในอัตราที่สูงจำนวนมาก  ซึ่งนอกเหนือจากการเช่าเครื่องบินของไทเกอร์ แอร์เวย์ส รวมค่าซ่อมค่าบำรุงในอัตราที่สูงแล้ว ยังมีค่าบริการด้านการตลาดต้องจ่ายไทเกอร์ แอร์เวย์สอีก 50,000 ดอลลาร์สิงคโปร์ต่อลำต่อเดือน หรือ 1.15 ล้านบาท (23 บาทต่อดอลลาร์สิงคโปร์) ค่าใช้จ่ายในการจัดจำหน่ายตั๋ว 0.404 เหรียญฯ หรือ 12.39 บาทต่อรายการ ค่าใช้จ่ายการให้บริการภาคพื้นดิน 720 เหรียญฯ หรือประมาณ 23,000 บาทต่อเที่ยวบิน รวมถึงค่าจ้างนักบินต่างชาติอีกด้วย

ข้อกังขาปูทางร่วมทุนเทมาเสก

อย่าง ไรก็ดี มีข้อกังขามากมายที่ถาโถมเข้าใส่นายปิยสวัสดิ์ ไม่เฉพาะแต่นายโสภณ ซารัมย์ รมว.กระทรวงคมนาคม  เท่านั้น  ที่กังขาถึงขั้นต้องทำหนังสือด่วนให้นายปิยสวัสดิ์ตอบโจทย์  ที่ตั้งกลับมาภายใน 10 วัน เพื่อขอทราบข้อเท็จจริง อาทิ

“การจัด ตั้งไทย  ไทเกอร์ แอร์เวย์ส มีผลกระทบต่อคนไทยหรือไม่ จะมีผลกระทบต่อนกแอร์ อย่างไร ความคืบหน้าแผนการเพิ่มทุนของการบินไทยในนกแอร์ 39% เป็น 49% การร่วมทุนของการบินไทย กับ ไทเกอร์ แอร์ ดำเนินการตามกฎระเบียบ และขั้นตอนครบถ้วนแล้วหรือไม่”

หากแต่ยังมีคำถามคาใจ และข้อสังเกตอีกหลายประการเกี่ยวกับการดำเนินการที่ผ่านมา เริ่มตั้งแต่การปลดเจ้าหน้าที่ดูแลงานด้านการโฆษณา และสื่อสารการพาณิชย์พ้นจากตำแหน่ง เอาตัวเองเข้าไปดูแลงานด้านนี้แทนภายใต้งบประมาณ 1,000 ล้านบาท ระหว่างทางนายปิยสวัสดิ์ ยังได้ขออนุมัติเพิ่มวงเงินในการจัดซื้อจัดจ้างของกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ จาก 50 ล้านบาท ขึ้นเป็น 200 ล้านบาทด้วย

ถัดจากนั้นไม่นาน นายปิยสวัสดิ์ก็มีนโยบายประกาศปิดเส้นทางบินภายในประเทศ จากที่เคยบินอยู่ 26 เส้นทาง ลงมาเหลือ 15 เส้นทาง และล่าสุดเหลือ 8 เส้นทาง โดยมีแผนจะปิดอีก 2 เส้นทาง คือ สุราษฎร์ธานี และขอนแก่น โดยอ้างว่า การบินไทยประสบภาวะการขาดทุนจากเส้นทางบินภายในประเทศ

หลังปิดเส้น ทางบินในจังหวัดใหญ่ๆอย่าง อุบลราชธานี พิษณุโลก และแม่ฮ่องสอน แล้ว นายปิยสวัสดิ์ได้ร่วมกันแถลงข่าวความร่วมมือกันระหว่างการบินไทย กับ นายพาที สารสิน ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของสายการบินนกแอร์ เมื่อวันที่ 1 มี.ค.2553 เพื่อให้นกแอร์ทำการบินในเส้นทางดังกล่าวแทนภายใต้กลยุทธ์  Two-Brand  Strategy  ความร่วมมือในการให้บริการในเส้นทางรองภายในประเทศ

และ จากนั้นในเดือน เม.ย.ถัดมา นายปิยสวัสดิ์ก็ประกาศขึ้นราคาค่าโดยสารของการบินไทยที่อ้างว่าขึ้นราคา เฉลี่ยเพียง 35% ในขณะที่ข้อเท็จจริง หลายเส้นทางราคาค่าโดยสารของการบินไทยถูกปรับขึ้นไปสูงถึง 60-70% ทำให้ผู้โดยสารของการบินไทยลดลงอย่างฮวบฮาบ และยังทำให้นกแอร์ และไทยแอร์ เอเชีย ซึ่งเป็นคู่แข่งในตลาดสายการบินต้นทุนต่ำแย่งตลาดภายในประเทศไปอย่างเป็นกอบ เป็นกำด้วย

“การทำการบินในลักษณะบินร่วม หรือ code share ที่ให้นกแอร์ไปบินแทน หรือที่กำลังจะเปลี่ยนให้ไทย ไทเกอร์ แอร์ ไปบินนั้น จะส่งผลโดยตรงต่อกำไรของการบินไทย เช่น ในเส้นทางบินที่การบินไทยเคยขายราคา 3,000 บาท นกแอร์จะเอาไปขายแค่ 1,800 บาท ในแง่ของนกแอร์อาจมีกำไร แต่ในทางกลับกัน การบินไทยจะขาดทุนทางบัญชีทันที นอกจากนี้ ถ้าเส้นทางใดที่นกแอร์ไม่มีที่นั่งให้บิน ผู้โดยสารสามารถย้ายไปบินกับการบินไทยได้เลย อันนี้ไม่ถูกต้องแน่ๆ”

ผู้ เชี่ยวชาญด้านการบิน และที่ปรึกษาด้านการวางแผนธุรกิจ ยังระบุถึงข้ออ้างที่ว่า นกแอร์ ไม่สามารถพัฒนาศักยภาพ  หรือเพิ่มขีดความสามารถเป็นสายการบินต้นทุนต่ำอย่างแท้จริง  ขณะที่ การบินไทยในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ เข้าไปสั่งการ หรือเปลี่ยนแปลงผู้บริหารไม่ได้ นอกจากยอมให้ นกแอร์แบ่งแยกตัวเองเป็นสายการบินที่มีลักษณะเฉพาะตัว เท่ากับตั้งสายการบินขึ้นมาเพื่อ
จะดึงเงินออกจากการบินไทยไปเฉยๆ

ภาย ใต้การบริหารจัดการดังกล่าว  ทำให้มีผู้ตั้งข้อสงสัยว่านี่เป็นการปูทางไปสู่ การจัดตั้งสายการบินต้นทุนต่ำใหม่  ไทย  ไทเกอร์  แอร์เวย์ส  โดยที่ยังคงเลี้ยงนกแอร์ให้อยู่ รอดต่อไป ซึ่งท้ายที่สุด การบินไทย อาจจะหายไปจากน่านฟ้าได้.

ทีมเศรษฐกิจ

ชำแหละทดสอบแบงก์ยุโรป กับ ผลลัพธ์ที่ยังน่ากังขา

Published กรกฎาคม 30, 2010 by SoClaimon

26 กรกฎาคม 2553 เวลา 06:54 น.

ผ่านทางชำแหละทดสอบแบงก์ยุโรป กับ ผลลัพธ์ที่ยังน่ากังขา.

หลังจากที่สหภาพยุโรป (EU) ประกาศผลการทดสอบธนาคาร 91 แห่งใน 20 ประเทศ ปรากฏว่ามีธนาคารที่ต้องเพิ่มทุนทั้งหมด 7 แห่ง โดยมาจากเยอรมนี 1 แห่ง กรีซ 1 แห่ง และสเปน 5 แห่ง โดยรวมแล้ว สหภาพยุโรปถือว่าอยู่ในขั้นน่าพอใจอย่างยิ่ง ผลการทดสอบที่ออกมามีทั้งเสียงขานรับและเสียงทัดทาน

โดย…ทีมข่าวต่างประเทศ

แต่เสียงที่ดังที่สุด คือ ฝ่ายที่ขานรับผลการทดสอบ ส่วนสาเหตุที่ (ในระยะแรก) เสียงดังกว่าเสียงทัดทาน ก็เพราะสหภาพยุโรปประโคมผลการทดสอบอย่างครึกโครม โดยมีกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) ขานรับด้วยดี ขณะที่ปฏิกิริยาของตลาดหุ้นวอลสตรีตค่อนข้างเฉยเมย จึงง่ายที่จะถูกเหมาว่า ตลาดหุ้นอาจพอใจกับผลที่ออกมา

คำถามสำคัญก็คือ ผลที่ออกมาเลิศเลออย่างที่ EU ประกาศหรือไม่

คำถามนี้มิใช่การแสดงความกังขาต่อการทดสอบของอียู เพราะอย่างน้อยมีหลายต่อหลายคน เชื่อว่าน่าจะมีความน่าเชื่อถือมากกว่าการทดสอบสถาบันการเงินโดยรัฐบาลสหรัฐ เมื่อเดือน พ.ค. ปี 2552
สหรัฐตกเป็นเป้าวิพากษ์วิจารณ์ว่า รัฐบาลสหรัฐอาจ “ฮั้ว” กับสถาบันการเงิน เพื่อปั้นผลการทดสอบที่น่าเชื่อถือ เพื่อป้องกันความสูญเสียที่จะตามมา หากผลการทดสอบระบุอย่างตรงไปตรงมา ว่าสถาบันการเงินในสหรัฐกำลังย่ำแย่

ข้อวิพากษ์วิจารณ์ที่รุนแรงรองลงมาก็คือ มาตรการทดสอบของสหรัฐหละหลวมจนเกินไป และแม้ผลลัพธ์จะออกมาในด้านบวก แต่เป็นการทดสอบที่มุ่งเน้นสถาบันการเงินขนาดใหญ่เพียง 19 แห่ง ล่าสุดจึงปรากฏว่าในระยะเวลาเพียงครึ่งปีนี้ มีธนาคารสหรัฐล้มไปแล้วถึง 103 แห่ง ซึ่งล้วนแต่เป็นรายย่อยทั้งสิ้น

ในกรณีของยุโรป แม้จะประกาศลั่นว่ามีความรัดกุมกว่าสหรัฐ แต่ที่ต้องตั้งคำถามก็เพราะแท้จริงแล้วยุโรปใช้วิธีเดียวกับที่รัฐบาลสหรัฐ ถูกกล่าวหาหรือไม่นั้นยังเป็นที่น่ากังขา แต่สิ่งหนึ่งที่ชวนกังขาอย่างยิ่งคือท่าทีที่มองในด้านบวกต่อผลการทดสอบจน เกินไป

สำหรับปฏิกิริยาของนักลงทุน ไม่น่าแปลกใจที่จะขานรับผลการทดสอบด้วยความยินดี โดยระบุว่าเป็นการชี้ให้เห็นถึงความโปร่งใสของภาคธนาคารและสถาบันการเงินของ ยุโรป ที่เคยขึ้นชื่อว่าลึกลับซับซ้อนที่สุดแห่งหนึ่ง

แต่แท้จริงแล้ว นักลงทุนย่อมไม่ต้องการเสี่ยงมากไปกว่านี้ ในช่วงเวลาที่วิกฤตหนี้สาธารณะยังเป็นภัยคุกคามร้ายแรง จนไม่กล้าที่จะลงทุนในตลาดยุโรปอย่างเต็มไม้เต็มมืออีก ผลการทดสอบที่เปิดให้เห็นถึง “ความโปร่งใส” และเป็นภาวะโปร่งใสที่มองเห็นถึงสถานภาพที่แข็งแกร่งของธนาคารในยุโรป จึงเป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่ง

อย่างไรก็ตาม นักลงทุนย่อมไม่ระบุถึงความโปร่งใสในกระบวนการตรวจสอบแต่อย่างใด และน่าสงสัยว่า หากผลออกมาในด้านลบ นักลงทุนจะคัดค้านหรือเรียกร้องให้ทำการทดสอบใหม่ โดยอ้าง “ความไม่โปร่งใส” ของภาคธนาคารและสถาบันการเงินในยุโรปหรือไม่

แต่นักลงทุนย่อมเป็นนักลงทุนอยู่วันยังค่ำ นักลงทุนมักมีปฏิกิริยาที่เหวี่ยงไปเหวี่ยงมา เอาแน่เอานอนไม่ได้ อีกทั้งยังมีปฏิกิริยาตื่นตูมเร็วเป็นพิเศษ จึงยากที่จะนำความเห็นมาชั่งน้ำหนักในการพิจารณาในระยะยาว

สิ่งที่จะต้องพิจารณา คือ เงื่อนไขที่แท้จริงบางประการที่น่าสงสัยในการทดสอบครั้งนี้

ประการหนึ่งก็คือ ท่าทีของเยอรมนีที่แสดงอาการกระอักกระอ่วนที่จะปล่อยให้ธนาคารของตนเข้าร่วม การทดสอบครั้งนี้ ทั้งยังปรากฏว่าเยอรมนียังเป็นประเทศเดียวที่จะไม่ปล่อยให้ธนาคารของตนเอง เปิดเผยพันธบัตรที่ถือครองอยู่

ผลการทดสอบปรากฏว่า มีธนาคารจากเยอรมนีเพียงแห่งเดียวที่เข้าข่ายต้องเพิ่มทุน คือ Hypo Real Estate Holding (HRE) กระนั้นก็ตาม เป็นที่ทราบกันดีว่า HRE อยู่ในสถานะที่ย่ำแย่มาตั้งแต่วิกฤตการเงินโลกระเบิดขึ้นเมื่อปี 2551 เนื่องจากพาตัวเองเข้าไปพัวพันกับการลงทุนสินเชื่ออสังหาริมทรัพย์ของสหรัฐ ผลการทดสอบที่ออกมาในส่วนของ HRE จึงเป็นสิ่งที่คาดเดาได้อยู่แล้ว อีกทั้งยังไม่น่ากังวลใจแต่อย่างใด

หลักฐานยืนยันก็คือ แหล่งข่าวภายใน HRE ที่เปิดเผยกับสำนักข่าว CNBC ตั้งแต่วันที่ 20 ก.ค. ว่ามีแนวโน้มสูงที่จะไม่ผ่านการทดสอบ แต่ผลที่ออกมาจะไม่สลักสำคัญเท่าไรนัก เนื่องจาก HRE อยู่ระหว่างการปรับโครงสร้าง และมีโอกาสจะได้รับทุนอัดฉีดจากคณะกรรมาธิการยุโรป (EC) ถึง 2,000 ล้านยูโร

จะเห็นได้ว่าผลที่ออกมามีบางส่วนที่เหมือนกับ “ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้า”

สิ่งที่ยังคาดเดาไม่ได้ คือ เหตุใดเยอรมนีจึงละล้าละลังที่จะเข้าร่วมการทดสอบ อีกทั้งยังเม้มข้อมูลสำคัญ ทั้งๆ ที่นักสังเกตการณ์จากภายนอกยุโรป มองว่าเยอรมนีมีสถานะทางการเงินการคลังมั่นคงที่สุดในภูมิภาค

เป็นไปได้หรือไม่ว่า อียูพยายามซ่อนเยอรมนีไว้เพื่อไม่ให้คนนอกมองเห็นเชื้อร้ายที่กำลังลุกลามไป ถึง เพราะหากเยอรมนีสั่นคลอน ย่อมหมายถึงทั้งภูมิภาคจะสั่นคลอนไปด้วย ในฐานะที่เยอรมนีคือมหาอำนาจเศรษฐกิจอันดับ 1 ของยุโรป

เมื่อไล่เรียงถึงความน่ากังขาในกระบวนการทดสอบแล้ว ยังมีความกังขาอีกประเด็นที่สำคัญไม่แพ้กัน นั่นคือผลการทดสอบไม่ได้แจกแจงว่า ภาคการเงินจะรับมือเช่นไร หากประเทศใดประเทศหนึ่งในยุโรปเกิดล้มละลาย เพราะวิกฤตหนี้สาธารณะขึ้นมา

จริงอยู่ที่การทดสอบครั้งนี้เพื่อแสดงให้ชาวโลกได้มั่นใจ ว่าระบบการเงินของยุโรปจะสามารถทานรับกับวิกฤตการทางการเงินได้ แต่ในกระบวนการทดสอบกับไม่มีการตั้งสถานการณ์ในกรณีที่ยุโรปเผชิญกับวิกฤต ด้านการคลังถึงขั้นอุกฤษฏ์

ก่อนหน้านี้มีความพยายามที่จะให้กระบวนการทดสอบตั้งสถานการณ์สมมติในกรณี ที่เกิดวิกฤตการคลัง แต่กลับเกิดความไม่ลงรอยระหว่างคณะกรรมาธิการตรวจสอบและผู้นำในฝ่ายการเมือง จนในที่สุดตัดสินใจกันว่าจะไม่มีการทดสอบในด้านนี้ แต่ไพล่ไปทดสอบผลกระทบในกรณีที่เกิดความเสียหายในพอร์ตโฟลิโอของธนาคาร ในกรณีที่มูลค่าของพันธบัตรรัฐบาลทิ้งตัวลง

ด้วยเหตุที่ว่า “โอกาสที่จะเกิดภาวะล้มละลายจากหนี้สาธารณะนั้นแทบไม่มี” และการทดสอบดังกล่าว “อาจเป็นการส่งสัญญาณทางการเมืองที่ผิดๆ” หรืออาจตีความได้ว่า หากทำการทดสอบการต้านทานวิกฤตหนี้แล้ว อาจทำให้ผู้คนตื่นตระหนกยิ่งขึ้น

แน่ล่ะ “ผู้คน” ในที่นี้ย่อมหมายถึง “นักลงทุน” ที่มีความตื่นตูมสูงดังที่ระบุไว้ข้างต้น

คำถามก็คือ หากไม่มีการทดสอบวิกฤตการคลัง หรือความสามารถในการต้านทานวิกฤตหนี้สาธารณะ แล้วยุโรปจะทำการทดสอบไปเพื่ออะไร?

คำตอบก็คือ ถ้าไม่ใช่เพื่อนำผลลัพธ์ที่ได้มาซื้อเวลาในช่วงเวลาที่วิกฤตหนี้สาธารณะยัง ไม่อาจพบทางออกที่ชัดเจน หรือไม่ก็อาจมีจุดประสงค์เพียงเพื่อตบแต่งภาพลักษณ์ให้ดูมั่นคงขึ้น ภายหลังจากตกเป็นเป้าถล่มจนง่อนแง่นจากบริษัทจัดอันดับความน่าเชื่อถือทาง การเงิน

อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงที่สุดแล้ว เชื่อได้ว่านักลงทุนไม่อาจหลงดีใจกับผลการทดสอบที่หวังผลเฉพาะหน้าเอามากๆ ได้

เพราะคำตอบที่เป็นหัวใจสำคัญที่สุดของการทดสอบยังไม่มีใครที่สามารถตอบ ได้ว่า ธนาคารในยุโรปจะสามารถทนรับกับภาวะช็อก หากประเทศใดประเทศหนึ่งล้มละลายเพราะวิกฤตหนี้หรือไม่?

เชื่อได้ว่าในเวลาอีกไม่นานภายหลังสิ้นเสียงยินดีปรีดาของนักลงทุน กลุ่มที่จะออกมาแสดงท่าทีทัดทานก็น่าจะเป็นนักลงทุนกลุ่มเดิมนั่นเอง และตลาดหุ้นจะเป็นสถานที่แสดงปฏิกิริยานี้ที่ชัดเจนที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งการที่ภาวะเฉยเมยของตลาดที่ถูกตีความว่าเป็นการยอมรับผล ทดสอบนั้น ดีไม่ดี อาจเป็นการแสดงออกว่า แท้จริงแล้วผลการทดสอบไม่น่าเชื่อถือ

ปฏิกิริยาที่แท้จริงของนักลงทุนจะแสดงออกเร็วหรือช้า ขึ้นอยู่กับว่าผลลัพธ์ของการทดสอบที่ออกมาด้านบวก จะขัดแย้งกับสภาพการณ์ของวิกฤตหนี้สาธารณะที่จะย่ำแย่ลงหรือไม่

%d bloggers like this: